A implementação de um Corredor Verde Marítimo que atenda aos objetivos de descarbonização da navegação global é uma tarefa que demanda coordenação e o movimento sincronizado de todos os elos da cadeia de transporte marítimo. No Brasil, embora 70% dos portos já invistam em ações de descarbonização, um levantamento da Aliança Brasileira para Descarbonização de Portos (ABDP) revela que apenas 2% acessam fundos climáticos, nacionais ou internacionais, para financiar esses projetos.
Luane Lemos, gerente de Meio Ambiente do Porto do Itaqui e coordenadora-geral da ABDP, destaca que o cenário atual impõe: “Estamos com um processo de descarbonização saindo do caixa do próprio porto e, portanto, competindo com infraestrutura”. A ABDP, que congrega 65 membros entre portos, universidades, startups e empresas de combustível, apresentou seu diagnóstico em um evento organizado pela Embaixada da Noruega em Brasília, nesta segunda-feira (25). O encontro focou em debater os desafios e as oportunidades para o avanço de rotas marítimas de baixa emissão entre a Europa e o Brasil.
Corredor Verde Marítimo exige união da cadeia portuária
O grande entrave para a criação de um eficiente Corredor Verde Marítimo não é a falta de tecnologia ou de vontade, mas a ausência de uma coordenação eficaz. Lemos enfatiza que a escolha de um diretor portuário entre um projeto de descarbonização sem parcerias garantidas e investimentos em infraestrutura prioritariamente recai sobre esta última. “Temos muitos ativos no Brasil, mas ainda não temos liderança para usá-los juntos”, ressaltou. A ABDP aspira a ser o ambiente que promova o diálogo simultâneo entre produtores de combustível, investidores, portos e parceiros internacionais, reforçando que “Os corredores não nascem de um esforço voluntário. Eles nascem de uma intencionalidade.” O sucesso de rotas marítimas de baixa emissão, os chamados corredores verdes, depende crucialmente do engajamento de todo o ecossistema, incluindo portos, terminais, armadores, donos de carga e produtores de combustível, cada qual com suas próprias complexidades a serem superadas.
Portos Brasileiros Lideram Iniciativas de Descarbonização
O Porto de Santos, reconhecido como o maior da América Latina e contando com 60 terminais, interligado ao polo industrial de Cubatão, está na vanguarda das ações de descarbonização de suas operações. Responsável por um terço da movimentação comercial do Brasil, o porto se posiciona como um ponto de convergência natural para essas iniciativas. Bruno Takano, representante do Porto de Santos, reforça essa visão: “Os portos não são mais apenas nós logísticos, eles são hubs naturais, onde energia, infraestrutura, regulação e inovação convergem. É aqui que os corredores verdes se tornam reais.”
Paralelamente, o Porto de Rio Grande no sul do país demonstra uma trajetória igualmente promissora no avanço da descarbonização. Seu complexo porto-indústria avança com 30 projetos de eólica offshore em fase de licenciamento e progresso significativo na conversão da primeira refinaria brasileira em uma biorrefinaria, um empreendimento avaliado em bilhões de reais, segundo Cristiano Klinger, representante do porto. Este polo gaúcho já estabeleceu uma parceria com o terminal norueguês Odfjell e sua subsidiária Flumar para o abastecimento com biodiesel B24, fornecido pela Petrobras. Alessio Contran, diretor da Flumar, enxerga essa iniciativa como um ponto de partida, afirmando: “A gente pode passar a olhar o atendimento para outros armadores que já utilizam o nosso complexo”, sinalizando a potencial expansão do projeto.
Parceria Estratégica para Rotas de Baixo Carbono
A Flumar, braço brasileiro do grupo norueguês Odfjell, um dos maiores operadores globais de tanqueiros químicos com 72 navios, já opera um corredor marítimo com menor impacto ambiental. Embora ainda utilize uma mistura de combustíveis com fósseis, não sendo 100% sustentável, a iniciativa provou ser eficiente e comercialmente viável. “Já temos contrato de fornecimento. Isso mostra que é possível, é uma questão de vontade e de entender quem vai pagar a conta”, aponta Contran. Esse corredor realiza entre 10 e 15 viagens anuais entre o Porto de Rio Grande, Rotterdam e Antuérpia, e já resultou na não emissão de aproximadamente 5 mil toneladas de CO₂. Para tal, a estratégia combina o abastecimento brasileiro com a implementação de práticas de eficiência portuária em ambos os lados do Atlântico. Em 2025, a empresa planeja realizar a travessia transatlântica de um de seus navios utilizando B100 (100% biodiesel) e velas instaladas, buscando uma redução de 88% nas emissões de gases de efeito estufa.
Desafios para Armadores de Carga Seca e Donos de Carga
Para o segmento de armadores de carga seca, o cenário de transição energética é mais desafiador. A G2 Ocean, gigante global na operação de graneleiros de escotilha aberta com cerca de 100 navios e 45 anos de atuação no Brasil, opera sob um modelo “spot” (de mercado pontual). Esse modelo, apontado por um estudo da DNV como o principal obstáculo estrutural aos corredores verdes, significa que os navios, sem rotas fixas, dependem da disponibilidade de combustíveis certificados em escala global, e não apenas em portos específicos. Sigrid Bakken, diretora de ESG e Comunicação da G2 Ocean, reforça a natureza do problema: “Não é um desafio tecnológico. É um desafio de ecossistema.” Apesar das barreiras, a G2 Ocean já aumentou em 30% seu consumo de biocombustível no último ano, com abastecimento majoritário em Rotterdam, e avalia tecnicamente o uso do B24 da Petrobras em Rio Grande. Adicionalmente, dez novos navios encomendados pelos acionistas já vêm equipados com motores bicombustíveis, prontos para amônia ou metanol quando estes estiverem disponíveis em larga escala global. Para mais informações sobre padrões internacionais de combustível para navios, você pode consultar o site da Organização Marítima Internacional (IMO).
Na perspectiva do dono de carga, elo que a secretária do Meio Ambiente norueguesa, Astrid Hoem, indicou como o mais lento a se adaptar, a Yara emerge como um exemplo crucial. Com 120 anos de história e sendo uma das maiores produtoras mundiais de amônia, a empresa, por meio de seu vice-presidente de Supply Chain no Brasil, Alessandro Riquetti, salientou que as emissões provenientes do transporte representam a terceira maior categoria em seu relatório de sustentabilidade, embora a dependência de terceiros para reduzi-las seja grande. A Yara importa cerca de 1,6 milhão de toneladas de fertilizantes anualmente pela rota Europa-Brasil, descarregando em 11 portos brasileiros. Para mitigar o impacto, a empresa estabeleceu contratos de afretamento reverso, aproveitando navios que retornam com fertilizante após exportar grãos à Europa, o que reduz o frete morto e as emissões associadas. Em Rio Grande, seu complexo integrado possui porto privativo, planta química e unidades de mistura, otimizando o transporte intermodal e minimizando o uso de caminhões.
Vopak e o Futuro dos Combustíveis Marítimos
Conectando produção e distribuição, a Vopak, operadora global de terminais com mais de 400 anos de experiência e presente em cinco dos dez maiores hubs de abastecimento naval do mundo, sublinha o papel estratégico do Brasil na transição energética. João Amorim, gerente de Desenvolvimento de Negócios da Vopak Brasil, afirmou: “O Brasil é o ponto de origem para a criação de um corredor verde.” A empresa opera dois terminais no país: um em Aratu (BA), focado na importação de metanol – matéria-prima crucial para a produção de biodiesel no Nordeste – e outro em Santos, para armazenagem de etanol e outras matérias-primas de biocombustíveis como sebo, óleo de cozinha usado e gorduras residuais. Em Santos, a Vopak tem mais de R$ 1 bilhão em investimentos planejados, metade já em andamento, incluindo expansão de tancagem, um novo píer e a conexão com a malha ferroviária que liga o porto ao centro-oeste agrícola. A empresa já realizou testes pioneiros de abastecimento com amônia em Singapura e com metanol na China e na Índia. Amorim conclui: “O futuro é diverso em termos de combustíveis. O nosso papel como terminal é oferecer infraestrutura eficiente, limpa, segura e preparada para o futuro.”
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Em suma, a criação de um Corredor Verde Marítimo eficaz e abrangente no Brasil e globalmente depende intrinsecamente de um esforço colaborativo e coordenado. A superação dos desafios de financiamento, alinhamento estratégico e adaptação tecnológica de toda a cadeia logística – desde produtores de combustível e armadores até portos e donos de carga – é fundamental para materializar a descarbonização do setor naval. Para explorar mais análises sobre infraestrutura, logística e inovação no transporte marítimo, continue acompanhando nossa editoria de Cidades, onde abordamos temas cruciais para o desenvolvimento e sustentabilidade de nossas regiões.
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